выхода на берег и необходимость стро - ительства пристани. Суда с "юбочной" конструкцией могут использоваться на воде, в том числе на мелководье, на суше и на льду.
Возможность применения атомных двигателей позволяет стро - ить суда и паромы даже для океанского плавания, где из-за ветроволнового режима высота судов должна быть не менее 3 м над поверхностью воды, что обуславливает увеличение мощности дви - гателей.
Другим видом конструкции явились суда на подводных крыль - ях. Первый патент на идею был получен во Франции в 1891 г. российским подданным Ш. де Ламбером. Скорость построенного им в 1897 г. катера заметно возросла, однако движение крыла в воде не обеспечивало устойчивости судна. Вплоть до 30-х гг. XX в. строительство кораблей на подводных крыльях шло без серьезных теоретических расчетов. Проблема была в том, что поведение подъемной силы крыла в жидкости и на границе раздела двух сред "воздух - вода" значительно сложнее, чем в воздухе (самолето - строение имело уже достаточно разработанную теорию поведе - ния крыла в воздушной среде). Эта проблема была решена в 1937 г. М. В. Келдышем и М. А. Лаврентьевым. В России разработкой судов на подводных крыльях занимался выдающийся конструктор Р. Е. Алексеев (1916 - 1980). В 1957 г. открылось регулярное пасса - жирское движение по линии Горький - Казань на крылатом ко - рабле "Ракета", разработанном под его руководством. Корабли на подводных крыльях движутся практически без качки. Опрос пассажиров показал, что суда на подводных крыльях пред - почтительнее в 99 случаях из 100 по сравнению с судами на воз - душной подушке.
Воздушная подушка и подводное крыло позволяют повысить скорость до 200 км/ч, в то время как авиация достигла средней скорости 1000 км/ч, а в отдельных случа
Страницы: << < 6 | 7 | 8 | 9 | 10 > >>